12 de Janeiro de 2012

MAPAS DA REDE FERROVIÁRIA DOS CAMINHOS DE FERRO

Foram quilómetros e quilómetros de carril, travessas, estações, apeadeiros, oficinas, gráficas, materiais circulante.
A rede de caminhos-de-ferro desenvolveu-se, em Portugal continental, na última metade do século xix e até à década de 30, do século xx.
Situação actual da rede nacional.
No final de 2005, a rede ferroviária nacional tinha uma extensão de 3.613 km, dos quais 2.839 km com tráfego ferroviário, servindo uma população da ordem dos 8,5 milhões de habitantes.
O desenvolvimento e modernização da rede ferroviária nacional tem acompanhado, no essencial, o processo de litoralização de crescimento demográfico e da fixação de actividades económicas nas últimas décadas, verificando-se uma concentração de infra-estruturas na fachada atlântica e nas áreas metropolitanas de Lisboa e do porto.
Os eixos Aveiro-Valença e Leiria-Setúbal reúnem 70% da população da fachada atlântica e 14% da população da península ibérica.
A actual rede ferroviária caracteriza-se pela existência de dois tipos de bitola (distância entre carris medida em alinhamento recto): ibérica (1.688 mm) e métrica (1.000 mm). A ibérica, característica das redes de Portugal e Espanha, constitui um dos principais obstáculos à interoperabilidade da rede ferroviária de ambos os países com a rede ferroviária da maioria dos países europeus, que dispõe da bitola europeia - uic (1.435 mm).
Aproximadamente 50% da rede está electrificada (1.436 km) e tem instalados sistemas de segurança de circulação (convel) e de controlo e comando de circulação (rádio-solo-comboio).
A quase totalidade da rede ferroviária nacional está apta para o transporte de mercadorias, quer nacional, quer internacional, serve as principais fronteiras com Espanha e quatro dos cinco portos principais (leixões, Lisboa, Setúbal e Sines), tendo já sido iniciado o processo para a construção da ligação ao porto de Aveiro, e apenas um dos portos secundários (figueira da foz).
A rede ferroviária é complementada por um conjunto de terminais localizados ao longo do país, geridos maioritariamente pela CP, onde actualmente se desenvolvem as actividades de integração logística com operadores complementares, seja por via marítima ou rodoviária.









TEXTO E FOTOS RETIRADO DE:

2 comentários:

  1. Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60 m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43 m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35 m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10 m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V - 1,00 m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80 m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76 m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60 m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
    (Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
    e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
    (continua).

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  2. (continuação)
    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
    8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
    9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
    10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

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