A transformação das oficinas gerais dos C. F. E. no Barreiro
As antigas instalações da Estação foram transformadas em Oficinas Gerais para reparação do material circulante, primeiro a vapor depois a diesel – sendo o edifício que hoje conhecemos resultado de uma intervenção dos anos 1933 e 1935.
Os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste constituíram-se mediante concessões sucessivas sem subordinação a um plano metódico. Disso se ressentiram as suas instalações terminais.
Foi primeiro concedida em 1854 a linha de l m,44 do Barreiro a Vendas Novas e a Setúbal. Em 1860 concedeu-se o prolongamento de Vendas Novas a Évora e Beja com a via de 1m,67 e subvenção quilométrica. Em 1864 acrescentaram-se à concessão os prolongamentos de Beja a Faro e à Fronteira de Sueste por Quintos e de Évora por Estremoz à linha do Leste com subvenção.
Planta geral das novas oficinas mostrando a sua distribuição
A — Serralharia – B — Máqumas-ferramentas. C – Montagem de locomotivas, D — Fundição. E – Ferraria. F — Caldadeiria, G — Soldadores. H — Material circulante. I - Oficina de rodas. J — Serração de tornos. K — Pintura. L — Estofadores. l — Armazém de moldes. 2 - Lavadores.3 — Posto de transformação. 4 — Casa de compressão, a - Pontes rolantes, b - Transportadores aéreos.
A empresa de 1854 construirá no Barreiro uma estação terminal sem ligação com a margem. O contrato de 1864 impunha à Companhia do Sueste a obrigação de construir em Lisboa uma estação de passageiros e mercadorias e fazer as obras precisas para cómodo embarque e desembarque de passageiros na margem Sul.
A administração subsequente do Estado construiu o terrapleno da estação do Barreiro com edifício para passageiros junto do canal para os vapores e transformou a antiga estação em oficinas gerais, aproveitando a gare coberta para oficina de grande reparação.
Decorreram os anos, sucedendo-se os planos técnicos e financeiros subordinados ao arrendamento das linhas que nunca se chegou a efectuar.
A lei de 1899 instituiu novo regime administrativo com relativa autonomia e criou o fundo especial para base de operações financeiras com o fito de construir novas linhas e melhorar as existentes.
Até Dezembro de 1910 deu-se vigoroso impulso às construções e melhoramentos, em que não foram esquecidas as oficinas. Havia-se construído em 1803 uma doca para reparação de vapores. Dez anos depois instalou-se a central eléctrica e uma nova oficina de carpintaria. Havia-se instalado também um compressor de ar, para o trabalho mecânico pelo ar comprimido.
Após 1910 a maior extensão das linhas exigia a ampliação das oficinas gerais.
Foram elaborados diversos planos: um, que as desdobrava construindo novas instalações noutro local, outro, que melhorava e ampliava no próprio local as existentes. Foi preferido o segundo e encarregada a casa Armstrong de elaborar o projecto de transformação das oficinas. Chegou-se a acordar nos termos de um contrato, quando sobreveio a chacina de 19 de Outubro de 1921 com a consequente mudança de governo e da Administração dos C. F. E.. Foi posto de parte o projecto de contrato Armstrong, abriu-se concurso e fez-se com a casa Beardemore nas condições mais escandalosas, um contrato de fornecimento de material e direcção de construção das novas oficinas no local das antigas.
Essa construção foi logo abandonada e o material permaneceu durante largos em depósito a ocasionar avultadas despesas de conservação. Sucediam-se os planos para o seu aproveitamento, dividiam-se as opiniões acerca do local para novas oficinas, até que o actual Ministro das Obras Públicas, o sr. engenheiro Duarte Pacheco, interveio com decisão e cortou o nó górdio, resolvendo que o material fosse aproveitado no próprio local das oficinas actuais e que à obra se procedesse com a maior rapidez sob a direcção de uma comissão técnica composta dos engenheiros Júlio Santos e Ernesto Rocha, da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, Francisco Mendia, da C. P. e o inspector de tracção, Almeida.
As novas oficinas formam dois grupos, um com 182mx30m e o outro com 198mx80m, somando20.800 metros quadrados .
As novas oficinas formam dois grupos, um com 182mx30m e o outro com 198mx80m, somando
A ossatura metálica é destinada a servir de apoio a 2 pontes rolantes de 6 toneladas, na oficina de material circulante e a 7 pontes na de locomotivas, sendo 2 da força de 50 toneladas cada uma, 2 de 20 t., 2 de 10 t. e l de 5 toneladas.
As paredes são de tijolo e por incrível aberração do trajecto primitivo são de chapa ondulada, assim como a cobertura, acima da cota de 2,40.
Todo o trabalho tem sido executado com extraordinária rapidez e perfeição o que honra o respectivo empreiteiro e o pessoal técnico encarregado da direcção e fiscalização.
As paredes são de tijolo e por incrível aberração do trajecto primitivo são de chapa ondulada, assim como a cobertura, acima da cota de 2,40.
Há no tecto as superfícies necessárias para iluminação, com chapa de vidro. Além das duas grandes oficinas há dois pavimentos de aproveitamento de instalações, sendo um de rodas com 45mx22 = 999 mq com 2 pontes rolantes de 4 t. e o de serração de toros com 48,5mxlO = 485 mq e l ponte rolante de 2 toneladas.
Por esta planta se vê como ficam relacionadas as diferentes oficinas.
Os cortes que inserimos mostram as pontes rolantes para elevação e transporte de locomotivas e veículos. Como se podem conjugar duas a duas é possível manobrar com um peso de 100 toneladas, superior ao da maior locomotiva. Os armazéns gerais ficam ligados às oficinas por um transportador aéreo de 2 toneladas.
Todas as oficinas serão movidas por electricidade com a disposição precisa para o aproveitamento de corrente da central ou de corrente que venha de fora, quando houver distribuição geral de energia na região.
Pelo Eng.° J. FERNANDO DE SOUSA
http://barreiroweb.com
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