AS OFICINAS GERAIS DO BARREIRO

A transformação das oficinas gerais dos C. F. E. no Barreiro

As antigas instalações da Estação foram transformadas em Oficinas Gerais para reparação do material circulante, primeiro a vapor depois a diesel – sendo o edifício que hoje conhecemos resultado de uma intervenção dos anos 1933 e 1935.

Os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste constituíram-se mediante concessões sucessivas sem  subordinação a um plano metódico. Disso se ressentiram as suas instalações terminais.

Foi primeiro concedida em 1854 a linha de l m,44 do Barreiro a Vendas Novas e a Setúbal. Em 1860 concedeu-se o prolongamento de Vendas Novas a Évora e Beja com a via de 1m,67 e subvenção quilo­métrica. Em 1864 acrescentaram-se à concessão os prolongamentos de Beja a Faro e à Fronteira de Sueste por Quintos e de Évora por Estremoz à linha do Leste com subvenção.

Planta geral das novas oficinas mostrando a sua distribuição

A — Serralharia – B — Máqumas-ferramentas. C – Montagem de locomotivas, D — Fundição. E – Ferraria. F — Caldadeiria, G — Soldadores. H — Material circulante. I - Oficina de rodas. J — Serração de tornos. K — Pintura. L — Estofadores. l — Armazém de moldes. 2 - Lavadores.3 — Posto de transformação. 4 — Casa de compressão, a - Pontes rolantes, b - Transportadores aéreos.

A empresa de 1854 construirá no Barreiro uma estação terminal sem ligação com a margem. O contrato de 1864 impunha à Companhia do Sueste a obrigação de construir em Lisboa uma estação de passageiros e mercadorias e fazer as obras precisas para cómodo embarque e desembarque de passageiros na margem Sul.

A administração subsequente do Estado construiu o terrapleno da estação do Barreiro com edifício para passageiros junto do canal para os vapores e transfor­mou a antiga estação em oficinas gerais, aproveitando a gare coberta para oficina de grande reparação.

Decorreram os anos, sucedendo-se os planos téc­nicos e financeiros subordinados ao arrendamento das linhas que nunca se chegou a efectuar.

A lei de 1899 instituiu novo regime administrativo com relativa autonomia e criou o fundo especial para base de operações financeiras com o fito de construir novas linhas e melhorar as existentes.

Até Dezembro de 1910 deu-se vigoroso impulso às construções e melhoramentos, em que não foram esquecidas as oficinas. Havia-se construído em 1803 uma doca para reparação de vapores. Dez anos depois instalou-se a central eléctrica e uma nova oficina de carpintaria. Havia-se instalado também um compressor de ar, para o trabalho mecânico pelo ar comprimido.

Após 1910 a maior extensão das linhas exigia a ampliação das oficinas gerais.

Foram elaborados diversos planos: um, que as desdobrava construindo novas instalações noutro local, outro, que melhorava e ampliava no próprio local as existentes. Foi preferido o segundo e encarregada a casa Armstrong de elaborar o projecto de transformação das oficinas. Chegou-se a acordar nos ter­mos de um contrato, quando sobreveio a chacina de 19 de Outubro de 1921 com a consequente mudança de governo e da Administração dos C. F. E.. Foi posto de parte o projecto de contrato Armstrong, abriu-se concurso e fez-se com a casa Beardemore nas condições mais escandalosas, um contrato de fornecimento de material e direcção de construção das novas oficinas no local das antigas.

Essa construção foi logo abandonada e o material permaneceu durante largos em depósito a ocasionar avultadas despesas de conservação. Sucediam-se os planos para o seu aproveitamento, dividiam-se as opi­niões acerca do local para novas oficinas, até que o actual Ministro das Obras Públicas, o sr. engenheiro Duarte Pacheco, interveio com decisão e cortou o nó górdio, resolvendo que o material fosse aproveitado no próprio local das oficinas actuais e que à obra se procedesse com a maior rapidez sob a direcção de uma comissão técnica composta dos engenheiros Júlio Santos e Ernesto Rocha, da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, Francisco Mendia, da C. P. e o inspector de tracção, Almeida.
As novas oficinas formam dois grupos, um com 182mx30m e o outro com 198mx80m, somando 20.800 metros quadrados.

A ossatura metálica é destinada a servir de apoio a 2 pontes rolantes de 6 toneladas, na oficina de material circulante e a 7 pontes na de locomotivas, sendo 2 da força de 50 toneladas cada uma, 2 de 20 t., 2 de 10 t. e l de 5 toneladas.
As paredes são de tijolo e por incrível aberração do trajecto primitivo são de chapa ondulada, assim como a cobertura, acima da cota de 2,40.

Há no tecto as superfícies necessárias para iluminação, com chapa de vidro. Além das duas gran­des oficinas há dois pavimentos de aproveitamento de instalações, sendo um de rodas com 45mx22 = 999 mq com 2 pontes rolantes de 4 t. e o de serração de to­ros com 48,5mxlO = 485 mq e l ponte rolante de 2 toneladas.

Por esta planta se vê como ficam relacionadas as diferentes oficinas.

Os cortes que inserimos mostram as pontes rolan­tes para elevação e transporte de locomotivas e veícu­los. Como se podem conjugar duas a duas é possível manobrar com um peso de 100 toneladas, superior ao da maior locomotiva. Os armazéns gerais ficam ligados às oficinas por um transportador aéreo de 2 toneladas.  

Todas as oficinas serão movidas por electricidade com a disposição precisa para o aproveitamento de corrente da central ou de corrente que venha de fora, quando houver distribuição geral de energia na região.

Todo o trabalho tem sido executado com extraordinária rapidez e perfeição o que honra o respectivo empreiteiro e o pessoal técnico encarregado da direcção e fiscalização.

Pelo Eng.° J. FERNANDO DE SOUSA

(In Gazeta dos Caminhos de Ferro no Ano de 1934)

TEXTO E FOTOS RETIRADO da pág.: barreiroweb

http://barreiroweb.com

A PRIMEIRA ESTAÇÃO DO BARREIRO

A sua inauguração teve lugar a 28 de Janeiro de 1861, e mantém ainda hoje o mesmo aspecto exterior com 65m de frente, 16 vãos de janelas e portas, três portões e relógio no frontão, com dois lanços de escadas de cantaria onde se desemboca num terraço guarnecido de um gradeamento de ferro.

“Tinha quatro salas muito espaçosas para passageiros, e instalações para várias repartições, possuindo anexos, do lado sul, para armazéns de mercadorias servidos por duas linhas, estação telegráfica, etc. A gare, com 32 metros de largura por 67 de comprimento e plataforma com cinco vias para o movimento, era no centro da estação, coberta de vidro e ferro galvanizado. Do lado norte estavam montadas diversas oficinas. Toda a sua área média 6460m2.» Mas os passageiros, que se dirigiam à capital, tinham que percorrer ainda dois quilómetros para apanhar “o vapor” na ponta do Mexilhoeiro – junto aos Moinhos de Alburrica – facto que levou à construção de uma nova estação inaugurada a 1884. Na sua arquitectura reconhecem-se manifestações artísticas, típicas do Romantismo, como o “estilo” Neo-manuelino – cuja Estação do Rossio, em Lisboa, constitui o seu melhor exemplo.


TEXTO RETIRADO DA WIKIPÉDIA LIVRE SOBRE:

(A Estação Ferroviária do Barreiro Sul e Sueste)

O PRIMEIRO TROÇO DA LINHA DO SUL

O primeiro documento oficial sobre um caminho de ferro ao Sul do Rio Tejo foi uma consulta do Conselho de Obras Públicas, publicada no dia 19 de Abril de 1854, sobre uma proposta dos Pares do Reino Marquês de Ficalho e José Maria Eugénio de Almeida, como representantes de uma companhia, para instalar um caminho de ferro entre as localidades de Aldeia Galega (actual Montijo) e vendas Novas. A escolha deste trajecto recaiu no facto do terreno na região em causa oferecer várias dificuldades, o que impedia uma eficaz comunicação terrestre, especialmente os serviços de Mala-Posta, compostos por veículos a tracção animal; em Aldeia Galega seria criado um serviço de transporte fluvial, para a ligação a Lisboa. Uma outra motivação para a construção de uma ligação ferroviária entre o Alentejo e Lisboa foi a necessidade de estabelecer rotas comerciais, para abastecer a capital e combater o isolamento das áreas produtivas; no caso da Linha do Alentejo, este ciclo de transportes foi denominado “Rota do Trigo”.

O contrato para a construção e exploração foi assinado entre o governo e a recém-criada Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo em 24 de Julho, tendo o ponto inicial sido alterado para o Barreiro, e prevista a extensão das linhas até Évora, Beja e Setúbal; o Parlamento votou, no mesmo dia, a confirmação do contrato, tendo sido aprovado oficialmente numa carta de lei de 7 de Agosto. O principal motivo para a localização da estação inicial ter sido alterada foi o facto do Barreiro, ao contrário do Montijo, oferecer um porto natural, o Vale do Zebro, deixando, assim, de ser necessário construir infra-estruturas de protecção às embarcações, o que seria bastante dispendioso; por outro lado, a partir do Barreiro podia-se, futuramente, fazer uma ligação ferroviária até Cacilhas O concurso foi aberto no dia 26 de Agosto, tendo as obras sido atribuídas à Companhia, representada por Tomás da Costa Ramos; o trespasse da concessão da construção deste troço ferroviário para a Companhia foi efectuado em 6 de Dezembro de 1854, estipulando este contrato que o estado português pagaria à companhia 7$880 por quilómetro construído, além do fornecimento gratuito de madeiras, isenção de todos os impostos, incluindo os sobre as máquinas, materiais importados e exploração.

O primeiro troço do Caminho de Ferro do Sul, entre o Barreiro e Bombel, foi inaugurado em 15 de Junho de 1857, com uma bitola de 1,44 metros. Inicialmente, o embarcadouro encontrava-se afastado da estação do Barreiro, o que gerava vários desconfortos para os utentes; mais tarde, seria construída uma nova estação, mais próxima do cais. Além disso, geraram-se alguns conflitos entre o estado e a Companhia, devido à isenção de impostos e o facto desta transportar a mala-posta em composições normais, em vez de expresso, como seria previsto.

O progresso material e a elevação do nível de vida das classes trabalhadoras são um factor de avanço de todos os restantes sectores da vida económica e social da comunidade.

No que mais particularmente a estes concerne, são assinaláveis a constituição, em 1894, da Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários do Sul e Sueste, e, em 1896, a criação do Armazém de Consumo, no âmbito da Caixa de Socorros Mútuos Caminho Ferro, também a primeira do género a ser criada.

No rodar do século, é assinalável o prolongamento da rede até Vila Real de Stº. António, em 1906. Mas os factos mais relevantes têm a ver com a organização da classe ferroviária, enquadrada na Associação dos Metalúrgicos.

TEXTO RETIRADO DA WIKIPÈDIA: 

150 Anos de História :: CP :: (Versão Portuguesa)

www.cp.pt/cp

O CAMINHO DE FERRO E O BARREIRO

Em 1854 foi adjudicada a um grupo de capitalistas, dos quais se destacam os nomes de Tomás da Costa Ramos e José Pedro da Costa Coimbra, a construção do ramal ferroviário ao Sul do Tejo. Sete anos mais tarde (1861) é inaugurada a Estação de Caminho de Ferro do Barreiro, actuais oficinas da EMEF: «Todo o frontispício é ainda o mesmo desde a sua inauguração, tendo 65 m. de frente, com 16 vãos de janela e portas, três portões e relógio no frontão. O edifício possuía as melhores condições para o fim a que se destinava, apenas o acesso dos passageiros a ele, ou dele para os barcos da carreira [Caís do Mexilhoeiro], é que se mostrava deficiente e muito incómodo».

Do cais do Mexilhoeiro a Estação distavam 2 km, os quais se transpunham pelo areal da praia. As críticas suscitadas por este trajecto foram ultrapassadas quando em 1884 se inaugurou uma nova estação, projectada pelo Eng.º Miguel Pais. A nova Estação terminus ferro-fluvial dotada de um caís acessível possibilitava um transporte mais cómodo de pessoas e mercadorias entre as duas margens.

A implantação do Caminho de Ferro provocou significativas mudanças na estrutura socio-económica do Barreiro. A antiga vila ribeirinha torna-se atracção de muitos operários e suas famílias oriundos sobretudo do Sul do país, que no caminho de ferro encontravam trabalho e aqui se fixaram, deixando marcas muito próprias na cultura ainda hoje identificáveis.

Com os ferroviários desponta a vida operária no Barreiro. Constituem, logo de inicio, um grupo bastante heterogéneo sob o ponto de vista profissional. Organizam-se em torno de dois núcleos principais. O pessoal das máquinas, deslocado em geral de outros pontos do país, formado pela própria empresa, é qualificado e está legado ao movimento das locomotivas, dos vapores e das fragatas. Forma um pessoal itinerante que nem sempre se fixa definitivamente no Barreiro. O pessoal das oficinas, mais estável, igualmente qualificado, é responsável pela manutenção das máquinas ou mesmo, como virá a acontecer mais tarde, pela construção de certas peças e acessórios (por exemplo grandes caldeiras). A estes dois grupos podemos ainda acrescentar uma porção considerável de simples “trabalhadores” da “Via e Obras” de construção civil realizadas nas gares, nos depósitos ou nos armazéns, ou mesmo dos empregados que a Companhia recruta para a construção das linhas de ferro.

Os ferroviários viram ainda a possuir uma sólida estrutura associativa. Logo em 1894, um grupo de operários dos caminhos de ferro constituía a Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários do Sul e Sueste. Cerca de dois anos depois, está a funcionar o “Armazém de Consumo” da Caixa de Socorros Mútuos do Caminho de Ferro. A criação do Sindicato do Pessoal dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, em 21 de Novembro de 1914, a Casa dos Ferroviários “sonho transcendente de uma classe laboriosa” torna-se um facto em 1922. Finalmente, em 1 de Janeiro de 1927, inaugura-se solenemente o Instituto dos Ferroviários do Sul e Sueste, “obra de protecção e educação” de crianças órfãs de ferroviários.

No Barreiro, a classe ferroviária oferece, sem dúvida, um primeiro exemplo local de uma aristocracia operária. Uma vila de pescadores transforma-se progressivamente numa vila industrial e de operários, cujos bens patrimoniais se encontram materializados na primitiva Estação Ferroviária; Estação de Caminho de Ferro do Sul e Sueste; Casa dos Ferroviários do Sul e Sueste; Rotunda das máquinas; Troços e Ramais ferroviários; Depósito de água; Gruas de estação; Armazéns e outras instalações.

TEXTO RETIRADO DE: O Caminho de Ferro e o Barreiro 

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A INAUGURAÇÃO E OS PRIMEIROS TEMPOS

É um Barreiro de vinhedos e olivais, pequenas fazendas e grandes quintas, de terras arenosas e pobres, extensas praias fluviais de areia dourada e um rio generoso que os primeiros construtores do Caminho-de-ferro vêm encontrar em 1854/55.

Pequena vila de “belas vinhas, pomares e terras de pão’, segundo um cronista coevo, de pouco mais de quatro mil habitantes (4543, no recenseamento de 1864), virada a norte para o rio Tejo de águas calmas e de profundos esteiros navegáveis, onde subsiste uma importante comunidade piscatória. Nela tinham sido instalados, no início do século XIX, importantes moinhos de. vento, sustentando, juntamente com os pré-existentes moinhos de maré, uma significativa actividade moageira que, com a extracção de sal das salinas, constituem a proto-industrialização na margem esquerda.

O Barreiro é, nesse tempo, local de passagem entre o Sul e o Norte, por isso não espanta a escolha feita pela monarquia para a implantação do início terminal da Linha do Sul e Sueste, de ligação ao Alentejo, e mais tarde ao Algarve. Por aqui se vão escoar, vindos das regiões vizinhas, ou do Alentejo profundo: vinhos, madeiras, trigo, gado, peixe, sal, mel e cera, carvão, cortiça, etc., para a grande metrópole, do outro lado do Tejo.

Mas é a instalação, em 1861, das Oficinas dos Caminhos de Ferro, e de uma comunidade ferroviária imigrante, que inicia verdadeiramente a história industrial e operária do Barreiro moderno. Operários qualificados, técnicos experientes, trazem conhecimentos profissionais e hábitos associativos e culturais, fixam-se na urbe, que vai ganhando nova dimensão humana e social, consequente do novo tipo de relações de produção emergente, com os obreiros vivendo exclusivamente do seu salário.

TEXTO RETIRADO DE: 

Caminho de Ferro e o Barreiro 

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OS CAMINHOS DE FERRO

Em Portugal como em todo o Mundo os caminhos-de-ferro eram fundamentais para a economia de qualquer país.

Estas estradas de ferro substituíram durante largos anos os deficientes caminhos que existiam, transportando carga, pessoas e correio.

Em Portugal, ao contrário do que sucede hoje, existiam várias companhias de caminho de ferro, cada uma delas com a sua administração própria e completamente independentes umas das outras. Assim apoiado em documentos consegue-se fazer o levantamento de muitas das linhas e companhias existentes.

O Crescimento das linhas de ferro foi-se fazendo lentamente na 1ª República e a um ritmo inferior ao da Monarquia. Em 1910 existiam cerca de 3.000Km de vias-férreas e em 1926 apenas 3.500Km o que para um período de 16 anos era francamente pouco.

Metade desta rede pertencia aos Caminhos-de-ferro do Estado e a outra parte à Companhia Portuguesa de Caminhos-de-ferro (CP).