A FUNDIÇÃO DO LAVRADIO

O fecho da Fundição das Oficinas de Lisboa-P deu margem à construção de uma nova e bem equipada Fundição no Lavradio, ligada às Oficinas do Barreiro com as quais ficaram constituindo o 3º Grupo Oficinal do Barreiro.

Foi o engº Paulo Hormigo Vicente quem acompanhou a sua construção e a transferência de todo o equipamento de uma fundição para a outra e bem como o seu arranque.

O pessoal transferido de Santa Apolónia era altamente qualificado, desde os dirigentes aos operários, especialmente os moldadores e os carpinteiros de moldes e a casa de moldes era verdadeiramente apreciável.

Como confirmação dessa alta aptidão técnica do pessoal e qualificação, foi a fundição de algumas peças bastante complicadas como, por exemplo, os blocos de cilindros de alta e baixa pressão de certas locomotivas a vapor, e a fundição dos colectores de escape dos motores das locomotivas Diesel-Eléctricas Alço.

Hoje lamentavelmente esta fundição já não existe, tendo-se recorrido a privados para a execução de determinadas peças, assim como também não foram guardados muitos dos moldes existentes.

TEXTO RETIRADO DO LIVRO, PARA A HISTÓRIA DO CAMINHO DE FERRO EM PORTUGAL (AUTORIA DE FRANCISCO DE ALMEIDA E AUGUSTO CERVEIRA 5º VOLUME).
FOTOS DE: Cedidas gentilmente por um particular.

O 3º GRUPO OFICINAL – BARREIRO (I)

A partir de 2004, o material de tracção do Barreiro, deixou de ter relevância, culminando na sua extinção. Os comboios de longo curso do Sul passaram a ter origem e chegada na estação de Lisboa – Oriente. A tracção desses comboios passou a ser eléctrica, contribuindo para a extinção de uma significativa percentagem do parque de material diesel da CP.
Espera-se que a electrificação do troço Pinhal Novo – Barreiro dê uma nova perspectiva de modernização da unidade oficinal do Barreiro, para acompanhar o desenvolvimento das novas tecnologias aliadas aos comboios modernos, assegurando a continuidade dos saberes e experiência aplicada ao material diesel.

FOTOS DE: Carlos Borralho

TEXTO RETIRADO DO LIVRO: Para a História do Caminho de Ferro em PORTUGAL(AUTORIA DE FRANCISCO DE ALMEIDA E AUGUSTO CERVEIRA 5º VOLUME)

O 3º GRUPO OFICINAL – BARREIRO

Apôs a reorganização da Divisão de material e Tracção em 1956, as oficinas do Barreiro que faziam parte da 1ª Circunscrição e que estavam bem apetrechadas para realizar as operações de reparação e fabrico que lhes eram atribuídas passaram juntamente com a fundição do Lavradio a constituir o 3º Grupo Oficinal.

Nos anos 40, as reparações incidiam especialmente sobre locomotivas a vapor, carruagens, furgões e navios da via fluvial da CP chamados vulgarmente «barcos».

O parque das locomotivas a vapor sofreu Grandes Reparações, Levantes Periódicos e reparações por avarias grandes.

No final desses mesmos anos, começou a aparecer algum material Diesel e que, se por uma razão ou outra, tinha necessidade de intervenção oficinal, era para estas oficinas encaminhado, dado que se tratava das mais bem equipadas, enquanto que as operações de manutenção o eram, de uma maneira geral, noutras e nos postos de Manutenção.

Na Oficina do Barreiro, essas operações eram muito bem executadas por pessoal tecnicamente bem preparado e, já em 1963, havia mesmo um banco de ensaio de motores, onde após as reparações eles eram ensaiados e faziam a rodagem sob o controlo de um técnico de grande valor profissional.

A oficina estava apta a realizar e até a efectuar modificações e construções novas se fosse preciso, pois além de equipamento, dispunha do pessoal necessário desde serralheiros, soldadores, carpinteiros, marceneiros, pintores, estofadores, correeiros, etc.

A realidade ferroviária faz parte da memória e da identidade do Barreiro, assim num contexto de interesse público e nacional, classificar-se-ia o património ferroviário do Barreiro.

TEXTO RETIRADO DO LIVRO, PARA A HISTÓRIA DO CAMINHO DE FERRO EM PORTUGA, DE AUTORIA DE FRANCISCO DE ALMEIDA E AUGUSTO CERVEIRA 5º VOLUME 

DEPÓSITO DE MÁQUINAS

Eram os Depósitos de Máquinas as instalações onde se acoitavam as locomotivas durante os intervalos do serviço na linha, com a finalidade de aí serem abastecidas de carvão e água e, também, de aí receberem para além da assistência de rotina. Algum apoio suplementar eventualmente considerado indispensável para o seu desempenho.

Localizam-se, assim, estes Depósitos, necessariamente, junto das estações de maior concentração de origem e término dos comboios ou bifurcações envolvendo rupturas de tracção.

A assistência de rotina era efectuada num edifício em forma de coroa semicircular a chama rotunda das máquinas ou (Coheira) datada de 1886, onde alojava 20 locomotivas a vapor, que eram distribuídas por meio dum transportador giratório o chamado charriot, e aí compondo imagens não destituídas de certa imponência.

A rotina consistia, obrigatoriamente, na regulação das timonerias de freio, na substituição de cepos e mangueiras em mau estado, na verificação e correcção dos órgãos de tracção e choque, no ajustamento dos mecanismos de conjugação e distribuição, na lubrificação de bronzes, na comprovação de manómetros e vacuómetros, no reaperto e/ou substituição de juntas e empanques, na verificação de tubagens, válvulas e torneiras, efectuando-se, ainda, outras operações de maior vulto reconhecidas como necessárias, ou impostas por deficiências relatadas pelos maquinistas nas suas partes diárias, desde que estivessem ao alcance dos meios localmente disponíveis.

Nos Depósitos, contudo, o trabalho mais emblemático era o dos Limpadores. A estes cabia esvaziar os cinzeiros – o que exigia arrancar (literalmente) a jorra acumulada nestes, nas grelhas e na zona inferior das caixas de fogo. Também lhes competia remover a fuligem e as cinzas acumuladas nos tubos e nas caixas de fumo. Esta última intervenção não se efectuava diariamente, pois o apagamento da caldeira imobilizava a máquina durante longas horas.

Era, pois, uma profissão suja e desgastante, a de Limpador, mas praticamente, era a única porta de acesso à muito cobiçada carreira na Tracção. Daqui se passava (mediante estágio e exame) a Fogueiro, depois a Fogueiro Autorizado, seguidamente a Maquinista (de 3ª, 2ª, 1ª e Principal) por fim, a Chefe de Maquinistas podendo, então, candidatar-se à fileira dos Inspectores de Tracção. Eram profissões exigentes, mas relativamente bem renumeradas e até socialmente prestigiantes em certas zonas do País.

Uma vez que nas locomotivas a vapor era prática corrente o conceito de «titularidade», a cada máquina imobilizada corresponderia uma tripulação inactiva. Desse facto tirava-se partido fazendo com que, nesses intervalos, maquinistas e fogueiros colaborassem em certas tarefas menores de manutenção e, ainda, outros cuidados acessórios determinados pelo brio e esmero pessoal dos titulares à sua máquina.

Exemplar raro deste tipo de construção ferroviária, com a sua dimensão é já peça única no País.

Seria do maior interesse dotar a velha rotunda com locomotivas em estado de marcha, para num futuro breve organizarem-se viagens históricas nas linhas a Sul e Sueste. Tendo em conta que o Barreiro foi sempre considerado como a “Catedral do Diesel” pelos ferroviários.

É claro que, com o fim do depósito de máquinas e da exploração ferroviária, parte dos edifícios foram também abandonados.

Armazém regional, rotunda, oficinas e muitos armazéns e valências foram assim encerrados, alguns até emparedados, deixando de ter a função e a utilidade que tinham até aqui.

TEXTO RETIRADO DO LIVRO: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal, de autoria de Francisco de Almeida e Augusto Cerveira 5º Volume.

FOTOS: htto://barreiroweb.com
            e: Carlos Borralho