A FUNDIÇÃO DO LAVRADIO

O fecho da Fundição das Oficinas de Lisboa-P deu margem à construção de uma nova e bem equipada Fundição no Lavradio, ligada às Oficinas do Barreiro com as quais ficaram constituindo o 3º Grupo Oficinal do Barreiro.

Foi o engº Paulo Hormigo Vicente quem acompanhou a sua construção e a transferência de todo o equipamento de uma fundição para a outra e bem como o seu arranque.

O pessoal transferido de Santa Apolónia era altamente qualificado, desde os dirigentes aos operários, especialmente os moldadores e os carpinteiros de moldes e a casa de moldes era verdadeiramente apreciável.

Como confirmação dessa alta aptidão técnica do pessoal e qualificação, foi a fundição de algumas peças bastante complicadas como, por exemplo, os blocos de cilindros de alta e baixa pressão de certas locomotivas a vapor, e a fundição dos colectores de escape dos motores das locomotivas Diesel-Eléctricas Alço.

Hoje lamentavelmente esta fundição já não existe, tendo-se recorrido a privados para a execução de determinadas peças, assim como também não foram guardados muitos dos moldes existentes.

TEXTO RETIRADO DO LIVRO, PARA A HISTÓRIA DO CAMINHO DE FERRO EM PORTUGAL (AUTORIA DE FRANCISCO DE ALMEIDA E AUGUSTO CERVEIRA 5º VOLUME).
FOTOS DE: Cedidas gentilmente por um particular.

O 3º GRUPO OFICINAL – BARREIRO (I)

A partir de 2004, o material de tracção do Barreiro, deixou de ter relevância, culminando na sua extinção. Os comboios de longo curso do Sul passaram a ter origem e chegada na estação de Lisboa – Oriente. A tracção desses comboios passou a ser eléctrica, contribuindo para a extinção de uma significativa percentagem do parque de material diesel da CP.
Espera-se que a electrificação do troço Pinhal Novo – Barreiro dê uma nova perspectiva de modernização da unidade oficinal do Barreiro, para acompanhar o desenvolvimento das novas tecnologias aliadas aos comboios modernos, assegurando a continuidade dos saberes e experiência aplicada ao material diesel.

FOTOS DE: Carlos Borralho

TEXTO RETIRADO DO LIVRO: Para a História do Caminho de Ferro em PORTUGAL(AUTORIA DE FRANCISCO DE ALMEIDA E AUGUSTO CERVEIRA 5º VOLUME)

O 3º GRUPO OFICINAL – BARREIRO

Apôs a reorganização da Divisão de material e Tracção em 1956, as oficinas do Barreiro que faziam parte da 1ª Circunscrição e que estavam bem apetrechadas para realizar as operações de reparação e fabrico que lhes eram atribuídas passaram juntamente com a fundição do Lavradio a constituir o 3º Grupo Oficinal.

Nos anos 40, as reparações incidiam especialmente sobre locomotivas a vapor, carruagens, furgões e navios da via fluvial da CP chamados vulgarmente «barcos».

O parque das locomotivas a vapor sofreu Grandes Reparações, Levantes Periódicos e reparações por avarias grandes.

No final desses mesmos anos, começou a aparecer algum material Diesel e que, se por uma razão ou outra, tinha necessidade de intervenção oficinal, era para estas oficinas encaminhado, dado que se tratava das mais bem equipadas, enquanto que as operações de manutenção o eram, de uma maneira geral, noutras e nos postos de Manutenção.

Na Oficina do Barreiro, essas operações eram muito bem executadas por pessoal tecnicamente bem preparado e, já em 1963, havia mesmo um banco de ensaio de motores, onde após as reparações eles eram ensaiados e faziam a rodagem sob o controlo de um técnico de grande valor profissional.

A oficina estava apta a realizar e até a efectuar modificações e construções novas se fosse preciso, pois além de equipamento, dispunha do pessoal necessário desde serralheiros, soldadores, carpinteiros, marceneiros, pintores, estofadores, correeiros, etc.

A realidade ferroviária faz parte da memória e da identidade do Barreiro, assim num contexto de interesse público e nacional, classificar-se-ia o património ferroviário do Barreiro.

TEXTO RETIRADO DO LIVRO, PARA A HISTÓRIA DO CAMINHO DE FERRO EM PORTUGA, DE AUTORIA DE FRANCISCO DE ALMEIDA E AUGUSTO CERVEIRA 5º VOLUME 

DEPÓSITO DE MÁQUINAS

Eram os Depósitos de Máquinas as instalações onde se acoitavam as locomotivas durante os intervalos do serviço na linha, com a finalidade de aí serem abastecidas de carvão e água e, também, de aí receberem para além da assistência de rotina. Algum apoio suplementar eventualmente considerado indispensável para o seu desempenho.

Localizam-se, assim, estes Depósitos, necessariamente, junto das estações de maior concentração de origem e término dos comboios ou bifurcações envolvendo rupturas de tracção.

A assistência de rotina era efectuada num edifício em forma de coroa semicircular a chama rotunda das máquinas ou (Coheira) datada de 1886, onde alojava 20 locomotivas a vapor, que eram distribuídas por meio dum transportador giratório o chamado charriot, e aí compondo imagens não destituídas de certa imponência.

A rotina consistia, obrigatoriamente, na regulação das timonerias de freio, na substituição de cepos e mangueiras em mau estado, na verificação e correcção dos órgãos de tracção e choque, no ajustamento dos mecanismos de conjugação e distribuição, na lubrificação de bronzes, na comprovação de manómetros e vacuómetros, no reaperto e/ou substituição de juntas e empanques, na verificação de tubagens, válvulas e torneiras, efectuando-se, ainda, outras operações de maior vulto reconhecidas como necessárias, ou impostas por deficiências relatadas pelos maquinistas nas suas partes diárias, desde que estivessem ao alcance dos meios localmente disponíveis.

Nos Depósitos, contudo, o trabalho mais emblemático era o dos Limpadores. A estes cabia esvaziar os cinzeiros – o que exigia arrancar (literalmente) a jorra acumulada nestes, nas grelhas e na zona inferior das caixas de fogo. Também lhes competia remover a fuligem e as cinzas acumuladas nos tubos e nas caixas de fumo. Esta última intervenção não se efectuava diariamente, pois o apagamento da caldeira imobilizava a máquina durante longas horas.

Era, pois, uma profissão suja e desgastante, a de Limpador, mas praticamente, era a única porta de acesso à muito cobiçada carreira na Tracção. Daqui se passava (mediante estágio e exame) a Fogueiro, depois a Fogueiro Autorizado, seguidamente a Maquinista (de 3ª, 2ª, 1ª e Principal) por fim, a Chefe de Maquinistas podendo, então, candidatar-se à fileira dos Inspectores de Tracção. Eram profissões exigentes, mas relativamente bem renumeradas e até socialmente prestigiantes em certas zonas do País.

Uma vez que nas locomotivas a vapor era prática corrente o conceito de «titularidade», a cada máquina imobilizada corresponderia uma tripulação inactiva. Desse facto tirava-se partido fazendo com que, nesses intervalos, maquinistas e fogueiros colaborassem em certas tarefas menores de manutenção e, ainda, outros cuidados acessórios determinados pelo brio e esmero pessoal dos titulares à sua máquina.

Exemplar raro deste tipo de construção ferroviária, com a sua dimensão é já peça única no País.

Seria do maior interesse dotar a velha rotunda com locomotivas em estado de marcha, para num futuro breve organizarem-se viagens históricas nas linhas a Sul e Sueste. Tendo em conta que o Barreiro foi sempre considerado como a “Catedral do Diesel” pelos ferroviários.

É claro que, com o fim do depósito de máquinas e da exploração ferroviária, parte dos edifícios foram também abandonados.

Armazém regional, rotunda, oficinas e muitos armazéns e valências foram assim encerrados, alguns até emparedados, deixando de ter a função e a utilidade que tinham até aqui.

TEXTO RETIRADO DO LIVRO: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal, de autoria de Francisco de Almeida e Augusto Cerveira 5º Volume.

FOTOS: htto://barreiroweb.com
            e: Carlos Borralho 

AS OFICINAS GERAIS DO BARREIRO

A transformação das oficinas gerais dos C. F. E. no Barreiro

As antigas instalações da Estação foram transformadas em Oficinas Gerais para reparação do material circulante, primeiro a vapor depois a diesel – sendo o edifício que hoje conhecemos resultado de uma intervenção dos anos 1933 e 1935.

Os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste constituíram-se mediante concessões sucessivas sem  subordinação a um plano metódico. Disso se ressentiram as suas instalações terminais.

Foi primeiro concedida em 1854 a linha de l m,44 do Barreiro a Vendas Novas e a Setúbal. Em 1860 concedeu-se o prolongamento de Vendas Novas a Évora e Beja com a via de 1m,67 e subvenção quilo­métrica. Em 1864 acrescentaram-se à concessão os prolongamentos de Beja a Faro e à Fronteira de Sueste por Quintos e de Évora por Estremoz à linha do Leste com subvenção.

Planta geral das novas oficinas mostrando a sua distribuição

A — Serralharia – B — Máqumas-ferramentas. C – Montagem de locomotivas, D — Fundição. E – Ferraria. F — Caldadeiria, G — Soldadores. H — Material circulante. I - Oficina de rodas. J — Serração de tornos. K — Pintura. L — Estofadores. l — Armazém de moldes. 2 - Lavadores.3 — Posto de transformação. 4 — Casa de compressão, a - Pontes rolantes, b - Transportadores aéreos.

A empresa de 1854 construirá no Barreiro uma estação terminal sem ligação com a margem. O contrato de 1864 impunha à Companhia do Sueste a obrigação de construir em Lisboa uma estação de passageiros e mercadorias e fazer as obras precisas para cómodo embarque e desembarque de passageiros na margem Sul.

A administração subsequente do Estado construiu o terrapleno da estação do Barreiro com edifício para passageiros junto do canal para os vapores e transfor­mou a antiga estação em oficinas gerais, aproveitando a gare coberta para oficina de grande reparação.

Decorreram os anos, sucedendo-se os planos téc­nicos e financeiros subordinados ao arrendamento das linhas que nunca se chegou a efectuar.

A lei de 1899 instituiu novo regime administrativo com relativa autonomia e criou o fundo especial para base de operações financeiras com o fito de construir novas linhas e melhorar as existentes.

Até Dezembro de 1910 deu-se vigoroso impulso às construções e melhoramentos, em que não foram esquecidas as oficinas. Havia-se construído em 1803 uma doca para reparação de vapores. Dez anos depois instalou-se a central eléctrica e uma nova oficina de carpintaria. Havia-se instalado também um compressor de ar, para o trabalho mecânico pelo ar comprimido.

Após 1910 a maior extensão das linhas exigia a ampliação das oficinas gerais.

Foram elaborados diversos planos: um, que as desdobrava construindo novas instalações noutro local, outro, que melhorava e ampliava no próprio local as existentes. Foi preferido o segundo e encarregada a casa Armstrong de elaborar o projecto de transformação das oficinas. Chegou-se a acordar nos ter­mos de um contrato, quando sobreveio a chacina de 19 de Outubro de 1921 com a consequente mudança de governo e da Administração dos C. F. E.. Foi posto de parte o projecto de contrato Armstrong, abriu-se concurso e fez-se com a casa Beardemore nas condições mais escandalosas, um contrato de fornecimento de material e direcção de construção das novas oficinas no local das antigas.

Essa construção foi logo abandonada e o material permaneceu durante largos em depósito a ocasionar avultadas despesas de conservação. Sucediam-se os planos para o seu aproveitamento, dividiam-se as opi­niões acerca do local para novas oficinas, até que o actual Ministro das Obras Públicas, o sr. engenheiro Duarte Pacheco, interveio com decisão e cortou o nó górdio, resolvendo que o material fosse aproveitado no próprio local das oficinas actuais e que à obra se procedesse com a maior rapidez sob a direcção de uma comissão técnica composta dos engenheiros Júlio Santos e Ernesto Rocha, da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, Francisco Mendia, da C. P. e o inspector de tracção, Almeida.
As novas oficinas formam dois grupos, um com 182mx30m e o outro com 198mx80m, somando 20.800 metros quadrados.

A ossatura metálica é destinada a servir de apoio a 2 pontes rolantes de 6 toneladas, na oficina de material circulante e a 7 pontes na de locomotivas, sendo 2 da força de 50 toneladas cada uma, 2 de 20 t., 2 de 10 t. e l de 5 toneladas.
As paredes são de tijolo e por incrível aberração do trajecto primitivo são de chapa ondulada, assim como a cobertura, acima da cota de 2,40.

Há no tecto as superfícies necessárias para iluminação, com chapa de vidro. Além das duas gran­des oficinas há dois pavimentos de aproveitamento de instalações, sendo um de rodas com 45mx22 = 999 mq com 2 pontes rolantes de 4 t. e o de serração de to­ros com 48,5mxlO = 485 mq e l ponte rolante de 2 toneladas.

Por esta planta se vê como ficam relacionadas as diferentes oficinas.

Os cortes que inserimos mostram as pontes rolan­tes para elevação e transporte de locomotivas e veícu­los. Como se podem conjugar duas a duas é possível manobrar com um peso de 100 toneladas, superior ao da maior locomotiva. Os armazéns gerais ficam ligados às oficinas por um transportador aéreo de 2 toneladas.  

Todas as oficinas serão movidas por electricidade com a disposição precisa para o aproveitamento de corrente da central ou de corrente que venha de fora, quando houver distribuição geral de energia na região.

Todo o trabalho tem sido executado com extraordinária rapidez e perfeição o que honra o respectivo empreiteiro e o pessoal técnico encarregado da direcção e fiscalização.

Pelo Eng.° J. FERNANDO DE SOUSA

(In Gazeta dos Caminhos de Ferro no Ano de 1934)

TEXTO E FOTOS RETIRADO da pág.: barreiroweb

http://barreiroweb.com

A PRIMEIRA ESTAÇÃO DO BARREIRO

A sua inauguração teve lugar a 28 de Janeiro de 1861, e mantém ainda hoje o mesmo aspecto exterior com 65m de frente, 16 vãos de janelas e portas, três portões e relógio no frontão, com dois lanços de escadas de cantaria onde se desemboca num terraço guarnecido de um gradeamento de ferro.

“Tinha quatro salas muito espaçosas para passageiros, e instalações para várias repartições, possuindo anexos, do lado sul, para armazéns de mercadorias servidos por duas linhas, estação telegráfica, etc. A gare, com 32 metros de largura por 67 de comprimento e plataforma com cinco vias para o movimento, era no centro da estação, coberta de vidro e ferro galvanizado. Do lado norte estavam montadas diversas oficinas. Toda a sua área média 6460m2.» Mas os passageiros, que se dirigiam à capital, tinham que percorrer ainda dois quilómetros para apanhar “o vapor” na ponta do Mexilhoeiro – junto aos Moinhos de Alburrica – facto que levou à construção de uma nova estação inaugurada a 1884. Na sua arquitectura reconhecem-se manifestações artísticas, típicas do Romantismo, como o “estilo” Neo-manuelino – cuja Estação do Rossio, em Lisboa, constitui o seu melhor exemplo.


TEXTO RETIRADO DA WIKIPÉDIA LIVRE SOBRE:

(A Estação Ferroviária do Barreiro Sul e Sueste)

O PRIMEIRO TROÇO DA LINHA DO SUL

O primeiro documento oficial sobre um caminho de ferro ao Sul do Rio Tejo foi uma consulta do Conselho de Obras Públicas, publicada no dia 19 de Abril de 1854, sobre uma proposta dos Pares do Reino Marquês de Ficalho e José Maria Eugénio de Almeida, como representantes de uma companhia, para instalar um caminho de ferro entre as localidades de Aldeia Galega (actual Montijo) e vendas Novas. A escolha deste trajecto recaiu no facto do terreno na região em causa oferecer várias dificuldades, o que impedia uma eficaz comunicação terrestre, especialmente os serviços de Mala-Posta, compostos por veículos a tracção animal; em Aldeia Galega seria criado um serviço de transporte fluvial, para a ligação a Lisboa. Uma outra motivação para a construção de uma ligação ferroviária entre o Alentejo e Lisboa foi a necessidade de estabelecer rotas comerciais, para abastecer a capital e combater o isolamento das áreas produtivas; no caso da Linha do Alentejo, este ciclo de transportes foi denominado “Rota do Trigo”.

O contrato para a construção e exploração foi assinado entre o governo e a recém-criada Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo em 24 de Julho, tendo o ponto inicial sido alterado para o Barreiro, e prevista a extensão das linhas até Évora, Beja e Setúbal; o Parlamento votou, no mesmo dia, a confirmação do contrato, tendo sido aprovado oficialmente numa carta de lei de 7 de Agosto. O principal motivo para a localização da estação inicial ter sido alterada foi o facto do Barreiro, ao contrário do Montijo, oferecer um porto natural, o Vale do Zebro, deixando, assim, de ser necessário construir infra-estruturas de protecção às embarcações, o que seria bastante dispendioso; por outro lado, a partir do Barreiro podia-se, futuramente, fazer uma ligação ferroviária até Cacilhas O concurso foi aberto no dia 26 de Agosto, tendo as obras sido atribuídas à Companhia, representada por Tomás da Costa Ramos; o trespasse da concessão da construção deste troço ferroviário para a Companhia foi efectuado em 6 de Dezembro de 1854, estipulando este contrato que o estado português pagaria à companhia 7$880 por quilómetro construído, além do fornecimento gratuito de madeiras, isenção de todos os impostos, incluindo os sobre as máquinas, materiais importados e exploração.

O primeiro troço do Caminho de Ferro do Sul, entre o Barreiro e Bombel, foi inaugurado em 15 de Junho de 1857, com uma bitola de 1,44 metros. Inicialmente, o embarcadouro encontrava-se afastado da estação do Barreiro, o que gerava vários desconfortos para os utentes; mais tarde, seria construída uma nova estação, mais próxima do cais. Além disso, geraram-se alguns conflitos entre o estado e a Companhia, devido à isenção de impostos e o facto desta transportar a mala-posta em composições normais, em vez de expresso, como seria previsto.

O progresso material e a elevação do nível de vida das classes trabalhadoras são um factor de avanço de todos os restantes sectores da vida económica e social da comunidade.

No que mais particularmente a estes concerne, são assinaláveis a constituição, em 1894, da Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários do Sul e Sueste, e, em 1896, a criação do Armazém de Consumo, no âmbito da Caixa de Socorros Mútuos Caminho Ferro, também a primeira do género a ser criada.

No rodar do século, é assinalável o prolongamento da rede até Vila Real de Stº. António, em 1906. Mas os factos mais relevantes têm a ver com a organização da classe ferroviária, enquadrada na Associação dos Metalúrgicos.

TEXTO RETIRADO DA WIKIPÈDIA: 

150 Anos de História :: CP :: (Versão Portuguesa)

www.cp.pt/cp